Sorvoliamo Antiche Rotte

Le Squadriglie 141ª e 142ª progenie di trasvolatori.

 

Nella storia aeronautica del nostro Paese il 1928 è un anno magico e glorioso, un anno nel quale la perizia, l’ardimento e la tecnologia delle ali italiane hanno meritato grandi affermazioni mondiali.

Un pilota Italiano fece registrare, sul mare di Venezia, la più alta velocità che fosse stata raggiunta al mondo^[1]. Per la seconda volta, il Polo Nord fu sorvolato da un dirigibile il cui equipaggio, questa volta, era interamente Italiano^[2].

Furono conquistati i massimi primati di velocità e durata in circuito chiuso^[3].Un velivolo Italiano collegò in un sol balzo l’Italia ed il Brasile, superando la più grande distanza percorsa in passato^[4].

Fu, infine, effettuata la prima Crociera di massa con idrovolanti.

Questa narrazione vuole ricordare quest’ultima Impresa, che, come vedremo, attraverso la Squadriglie 141ª e 142ª che ne furono tra i protagonisti, entra nel vivo della storia del 15° Stormo.

L’artefice della rinascita dell’Aeronautica e della sua individualità come Forza Armata, Italo Balbo, aveva una  “visione” alata ed illuminante per i destini aviatori nazionali: “Bisogna sublimare la passione del volo fino a rendere l’Italia il paese più aviatorio del mondo”.

Con questa ispirazione Balbo avviò un programma per trasformare i primati aerei individuali, che avevano sino ad allora contraddistinto la scena mondiale, in imprese collettive dove la prodezza eccezionale di un singolo pilota doveva essere sostituita dall’uniforme ed efficiente prestazione di più equipaggi, testimone del progresso tecnologico ed organizzativo di un’intera nazione.

Nasce così nel 1928 l’“epopea” delle trasvolate di massa, con formazioni composte da interi stormi condotte alla conquista di rotte aeree e di limiti sino ad allora mai raggiunti, epopea che trova il suo culmine nella “Crociera Aerea Italia – America del Nord”, altrimenti nota come “Crociera Aerea del Decennale”, svoltasi nel 1933 per celebrare il 10° anniversario della fondazione della Regia Aeronautica.

Le vicende di questa Crociera come quelle della sua precedente, la “Crociera Aerea Italia – Brasile” del 1930-31, sono universalmente note, esistono bibliografie ampiamente dettagliate su di esse, ma non altrettanto può dirsi delle prime esperienze condotte da reparti della R.A. sotto la guida di Balbo, per acquisire e consolidare le conoscenze e le capacità di affrontare le successive imprese transatlantiche.

Le prime Crociere a lungo raggio fatte da reparti di linea della Forza Armata e non da singoli aviatori particolarmente esperti ed addestrati ai “voli da primato”, non sono oggi altrettanto ricordate come le maggiormente blasonate Crociere Atlantiche ed è quindi interessante scorrere le poche testimonianze disponibili sulle prime due “trasvolate” di massa condotte per preparare le ali ai grandi cimenti che saranno affrontati con le due successive Crociere Transatlantiche e scoprirvi che le “radici” più antiche del 15° Stormo si innestano profonde nella prima delle esperienze che nell’anno “epico” 1928 scosse l’attenzione e l’ammirazione del mondo intorno all’ala d’Italia, per poi ramificare e diffondersi in tutte le altre successive Imprese Mediterranee ed Atlantiche.

Ricordiamo così che in quella prima impresa, concepita da Balbo per porre le fondamenta della propria “visione”, la “Crociera del Mediterraneo Occidentale”^[5] svoltasi nelle rotte Orbetello – Los Alcazares (Cartagena-Spagna) – Orbetello dal 26 maggio al 2 giugno, tra i principali protagonisti furono le Squadriglie 141ª, all’epoca del 79° Gruppo Idro del 27° Stormo (oggi è inquadrata nell’83° Gruppo) e 142ª, all’epoca inquadrata nell’82° Gruppo Idro del 27° Stormo (oggi è inquadrata nell’85° Centro), entrambe equipaggiate con velivoli idro SIAI Marchetti SM 59 Bis. Abbiamo definito, a tutta ragione, queste Squadriglie, che furono palestra ed opificio dei trasvolatori di massa della Regia Aeronautica ed artefici dei fasti che deriveranno alla F.A. ed al Paese da queste imprese, come le radici più antiche fra quelle oggi identificabili, perché esse nacquero il 28 aprile 1924 in seno ai neo costituiti  Gruppi Idrovolanti, nell’ambito del riordino di tutti i reparti delle aviazioni del Regio Esercito e della Regia Marina confluiti nella Regia Aeronautica^[6].

Negli anni successivi troviamo molti dei piloti che appartennero a queste due Squadriglie, partecipare a tutte le altre Crociere, inquadrati in diverse unità di un’Aeronautica in continua evoluzione.

Vogliamo quindi rievocare questa Impresa per rinvigorire nella giovane “Gente del 15°” la conoscenza e la consapevolezza che l’albero genealogico del 15° Stormo si regge solido grazie ad imprese di “Genti” più “antiche” che hanno fatto la storia dell’Aeronautica italiana.

Prima però di addentrarci nel racconto di quelle vicende, è giusto e parimenti utile per gli scopi di questa rievocazione, mantenere la memoria sul fatto che nella squadra della Crociera (ordinativamente era una “Brigata Aerea di formazione”) facevano parte due tra i più noti Trasvolatori di Italo Balbo che successivamente divennero Comandanti del 15° Stormo Bombardamento, prima e durante il secondo conflitto mondiale, Stefano Cagna e Silvio Napoli^[7].

Balbo annetteva così grande importanza alla riuscita del suo progetto, che per lo studio teorico e per le verifiche pratiche della complessa macchina organizzativa della Crociera del Mediterraneo Occidentale, compresi i voli di verifica sulle rotte, incaricò l’allora Capitano Stefano Cagna, da lui così stimato da renderlo suo pilota personale in tutte le trasvolate da lui concepite e condotte (Cagna volerà sempre sul velivolo di Balbo, contraddistinto con la matricola I-BALB). Stefano “Stuin” Cagna divenne successivamente il primo dei Trasvolatori ad assumere il Comando del 15° Stormo Bombardamento (18 maggio 1936 – marzo 1939)^[8] e poi, Generale di Brigata (il più giovane in Italia a rivestire quel grado) immolò la sua vita nel 1940 mentre alla guida degli Stormi della Brigata “Marte” da lui comandata, andava all’attacco della flotta Inglese nel Mediterraneo; già pluridecorato in vita, alla sua memoria fu tributatala Medaglia d’Oro al Valor Militare. Mentre nel “Mare Nostrum” si svolgeva la “Crociera del Mediterraneo Occidentale” sui ghiacci polari artici si consumava la tragedia del Dirigibile Italia: appena terminata la crociera i due migliori piloti furono destinati alle ricerche dei superstiti della Tenda Rossa. Il Ten. Col. Umberto Maddalena era incaricato di organizzare e guidare la spedizione di soccorso; sul suo velivolo era anche il Cap. Stefano Cagna, incaricato della delicata missione dallo stesso Italo Balbo. I due piloti, guidati da terra dai superstiti per mezzo di un rudimentale sistema radio, riuscirono, pur tra grandi difficoltà dovute alle condizioni meteorologiche, a trovare e rifornire gli esploratori prigionieri dei ghiacci, consentendo loro di sopravvivere fino all’arrivo del rompighiaccio Krassin che li trasse in salvo.

Il Colonnello Silvio Napoli fu Comandante nel periodo giugno 1939 – maggio 1942; dopo aver partecipato a tutte le crociere, fu Comandante del 15º Stormo Bombardamento durante la seconda guerra mondiale e nel successivo dopoguerra, dal 1º febbraio 1958 al 1º settembre 1961, fu Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare.

Le testimonianze sinora raccolte ci portano ad affermare con orgoglio che la “Gente” del 15° può vantare forti e diretti legami di parentela anche con la stirpe dei Trasvolatori dell’Aeronautica Militare, stirpe le cui imprese sono oggi mantenute vive e tramandate dall’“Associazione Trasvolatori Atlantici”^[9].

Seguiamo ora le vicende di quella crociera prendendo l’avvio dalle parole trascritte nelle memorie storiche^[10] del “Comando Aviazione Basso Tirreno”, il Comando al quale era assegnato il 27° Stormo, con i suoi Gruppi e Squadriglie Idro, fra le quali, come abbiamo visto, era la 142ª basata a Taranto:

“……Va segnalato, tra i voli di eccezionale importanza (del 1928 n.d.r.), la partecipazione del 27° Stormo alla Crociera del Mediterraneo Occidentale, alla quale prendono parte la 184ª  Squadriglia, la 182ª Squadriglia, la 142ª Squadriglia e la 145ª Squadriglia quale Reparto di riserva, agli ordini del Comandante di Stormo. Complessivamente vengono impiegati nella Crociera 29 apparecchi, 24 Ufficiali Piloti, 5 Sottufficiali Piloti, 6 Ufficiali Osservatori, 1 Ufficiale Motorista e 23 Motoristi di Truppa, nonché il personale dislocato presso le basi di tappa di Elmas e di Pollenza. Il 24 maggio 1928 le Squadriglie si trasferiscono in formazione di Stormo con una sola tappa da Siracusa ad Orbetello, dove ha inizio la crociera sul seguente itinerario: 26 maggio Orbetello Elmas – 27 maggio Elmas Pollenza – 28 maggio Pollenza Los Alcazares – 31 maggio Los Alcazares Porto Alfaques – 1° giugno Porto Alfaques Barre – 2 giugno Barre Orbetello. Gli ottimi risultati conseguiti, come coronamento dello scrupoloso addestramento ai voli d’insieme espletato preventivamente a Siracusa e ad Orbetello, hanno confermato nell’ottimo comportamento il valore professionale degli equipaggi durante l’Aerocrociera, per cui S.M. la Regina, il 26 novembre 1928, si degna di consegnare alla 184ª  Squadriglia  la Coppa De Pinedo^[11], vinta così per quell’anno dal 27° Stormo Idrovolanti……”.

Per il racconto più dettagliato della Crociera, ci affidiamo ai ricordi del Generale Ranieri Cupini^[12], uno dei pluri-trasvolatori di Balbo e Generale di Squadra Aerea nel dopoguerra.

Le Crociere di massa con  idrovolanti furono ideate da Italo Balbo, da poco assurto alla carica di Sottosegretario per l’Aeronautica. Egli pensava che si dovessero «cercare obiettivi nuovi per la gara dell’ardimento, della volontà e della perizia dei nostri volatori, non tanto in raid individuali ma in crociere collettive di più squadriglie… destinate a volare insieme, per arricchire il nostro personale navigante non soltanto di esperienze preziose di cielo, di clima e di paesi lontani, ma di una pratica necessaria per il volo di massa. Le formazioni serrate..costituiscono un’ottima scuola per il comando, per la disciplina, per formare il carattere degli uomini… ».

Da un punto di vista militare, le crociere avrebbero introdotto forme generalizzate di elevato addestramento, capaci di contribuire ad elevare fortemente l’efficienza spirituale e tecnica dei reparti, e a limitare lo svantaggioso fenomeno del «divismo» aeronautico.

Balbo antivedeva la vasta risonanza internazionale che avrebbero avuto i grandi viaggi effettuati, oltre i ristretti limiti nazionali, da masse di aerei a ranghi serrati, sia per la loro novità, sia per i percorsi prescelti, sia per le folle incontrate, sia per la dimostrazione della raffinatezza tecnologica ed industriale raggiunta dall’industria aeronautica italiana.

In ambito nazionale, le Crociere avrebbero dovuto attrarre simpatia ed ammirazione del nostro popolo verso la sua giovanissima terza Forza Armata per stimolare la gioventù a desiderare di operarvi con slancio ed impegno virili. Per attuare le sue idee, Balbo si avvalse dell’esperienza e dell’opera del più valido campione dell’idrovolantismo  italiano: Francesco de Pinedo.

Alla crociera del  Mediterraneo occidentale presero parte  61 idrovolanti, 8 dei quali erano «S-55», 51 erano «S-59bis», 1 era un «S-62», 1 un «Cant-2 », i quali trasportarono tra equipaggi, osservatori, giornalisti e cineasti, un totale di circa 200 uomini. Tutti i 71 motori furono Isotta Fraschini del tipo «Asso». Comandante della formazione, considerata Brigata Aerea, fu il Generale Francesco de Pinedo. Balbo, pur svolgendo mansioni di pilota, fu il Capo politico della Crociera. Su ogni base di prevista sosta all’estero, fu inviato un Comandante italiano con un nucleo di personale, per le predisposizioni logistiche.

L’addestramento dei Reparti della Brigata si svolse in due tempi: prima sulle normali sedi, poi ad Orbetello dove la Brigata si trovò riunita al completo il 24 maggio. Qui giunse l’esaltante notizia del sorvolo polare da parte del dirigibile «Italia». Purtroppo, il giorno dopo, la gioiosa attesa per la partenza, fu turbata dalla comunicazione che si era perso il collegamento radio con l’aeronave. Benché ci fosse da temere una disgrazia, il morale degli equipaggi di Orbetello non ne fu scosso. Semmai divenne più forte la volontà di cogliere una nuova vittoria. Il 25 maggio la Crociera ebbe inizio. Decolli per Squadriglie, rapida assunzione dell’ordinamento prescritto, tranquilla navigazione, cadenzati ammaraggi nella laguna di Elmas, presso Cagliari. Ciascun velivolo prese l’ormeggio che gli era stato destinato, cominciarono i rifornimenti ed il riassetto delle macchine.

Il  27 altra ordinata navigazione e arrivo nel primo ancoraggio straniero a Pollensa, nella spagnola Maiorca. I  61 idrovolanti, ormeggiati lungo una sola linea che seguiva il curvo andamento della costa, offrirono uno straordinario spettacolo alla folla cosmopolita che gremiva le rive dell’incantevole baia.

Il  28, affrettata partenza, tuttavia ordinata come al solito, per sfuggire ad una avanzante perturbazione atmosferica. L’arrivo a Los Alcazares, sul Mar Menor, fu contrastato da forte vento che ostacolò anche l’approccio agli ormeggi. Il  31 maggio il volo fu ripreso con meta Puerto de los Alfaques, alle foci dell’Ebro.

A terra rimase il Magg. Umberto Maddalena, Comandante italiano della base, che certamente avrà tirato un sospiro di sollievo, dopo i tre giorni di sosta della Brigata e la felice partenza. Non sapeva ancora che, di lì a poco, si sarebbe trovato al centro di altra movimentata vicenda per la ricerca del dirigibile «Italia» e dei suoi eventuali superstiti sulla sconfinata gelata distesa della banchisa polare. Nello stesso giorno, sul far dell’alba, Ferrarin e Del  Prete avevano preso il volo da Montecelio per il loro tentativo di primati mondiali assoluti di distanza e durata in circuito chiuso.

La Brigata Aerea giunse sulla foce dell’Ebro in perfetto ordine, ammarò e compì tutte le operazioni regolamentari prima che la gente scendesse a terra per ricevere la semplice e calda ospitalità di San Carlos de la Rapita. Durante la notte pioggia e lampi furono continui, ma le previsioni meteo del Prof. Eredia,  imbarcato su una Nave al seguito, furono rassicuranti tanto che la Brigata intraprese una nuova tappa. Anzi, a dimostrazione dell’alto grado di addestramento raggiunto, il decollo dell’« S-62» e dei 51 «S-59bis» fu simultaneo. Nel gran rombo dei motori portati assieme al massimo della potenza, i velivoli furono lanciati impetuosi contro vento, incisero l’ampio specchio di bianchissime scie spumeggianti, s’innalzarono verso il cielo con sincronia miracolosa: questo lo spettacolo che i cittadini di San Carlos non vollero perdere  né dimenticare, quasi primizia loro riservata a significare la gratitudine degli aviatori italiani per l’ospitalità ricevuta.

Dopo brevissimo intervallo, decollarono anche gli «S-55» e il «Cant». Prima dell’ammaraggio nello stagno di Berre, la Brigata passò nel cielo di Marsiglia. Le accoglienze, nell’ambiente militare del più grande idroscalo francese, furono improntate alla tradizionale perfezione ma ravvivate da un sincero slancio di apprezzamento per il prestigio che la giovane R. Aeronautica si era conquistato soprattutto con la Crociera in atto, seguita con interesse e stupore, fino alla parata su Marsiglia ed alle successive operazioni di arrivo. Fu autorevolmente riconosciuto, da parte francese, che «la Crociera era la più grande manovra di masse aeree, effettuata nel mondo». L’ultima tappa, da Berre ad Orbetello, il 2 giugno, ebbe la partenza insolitamente ritardata. Balbo, che si teneva al corrente del procedere del volo di Ferrarin e Del Prete, volle attendere la notizia del superamento dei precedenti primati di durata e distanza.

Con la fierezza per il nuovo successo, che pareva riverberarsi su ogni aviatore della Brigata, le formazioni elementari decollarono con regolari intervalli, si composero nell’ordine di parata, passarono su Marsiglia e Tolone, si lanciarono al largo verso la Corsica, verso i lidi toscani. A Orbetello, tutta la popolazione era sugli spalti delle mura e sul lungolago, per salutare il rientro della Brigata. Il passaggio in volo ed i perfetti ammaraggi furono salutati da prolungate acclamazioni.

Il giorno successivo il Capo del Governo e Ministro per l’Aeronautica, Mussolini, giunse in volo ad Orbetello su di un S.55, accompagnato dai Generali Valle e Pellegrini. Sul piazzale dell’idroscalo egli parlò agli equipaggi schierati. Disse testualmente:

“Sono venuto espressamente per manifestarvi il mio profondo compiacimento e per esprimervi il mio vivissimo elogio. Sono sicuro interprete in questo momento dei sentimenti di ammirazione di tutto il popolo italiano, che ha seguito la vostra Crociera con interesse continuo. Giudico la Crociera una perfetta opera d’arte che ha avuto lo stile dell’Italia nuova; partiti in massa, siete ritornati in massa. Il volo ha avuto la regolarità delle grandi prove. Esso ha documentato ancora una volta la vostra valentia e l’eccellenza del materiale. Vi rinnovo il mio elogio e la mia simpatia.”

Dopo la rivista agli equipaggi, la Brigata eseguì un perfetto decollo d’insieme, compose velocemente la sua geometria e diresse su Roma. Eseguito un ampio giro la Brigata si sciolse: ogni Stormo diresse verso le proprie basi.

La prima Crociera aerea di massa era compiuta, senza alcuna perdita, con perfetta regolarità, nel più assoluto rispetto degli orari, delle formazioni, dei percorsi, il materiale di volo aveva offerto magnifica prova di efficienza.

Le predisposizioni  logistiche erano state ben dosate e sufficienti.

Il Generale de Pinedo aveva tenuto il Comando della Brigata con energia, esperienza, prestigio, instancabilità ed aveva attuato le direttive di Balbo con intelligente iniziativa, dando vita ad un alto esempio di organizzazione armonica, completa, degna dell’ottenuto completo successo.

Era stato provato che una Crociera aerea suscitava ampie e profonde risonanze spirituali, costituiva un potente mezzo di propaganda patriottica, industriale, militare, stimolava il progresso addestrativo e l’emulazione ad ogni livello.

La Crociera, quale impresa che la R. Aeronautica aveva realizzato prima di qualsiasi altra Aviazione, era stata una prova di intraprendenza, efficienza e addestramento senza riscontro sulla scena mondiale.

 

 

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La progenie dei Trasvolatori

Chiuso il racconto dell’Impresa, vediamo ora chi furono quegli “antenati”, artefici di questa crociera e di quelle che seguirono, coloro che consacrarono la stirpe dei “Trasvolatori”, dai quali la “Gente del 15°” può a ragione vantare le sue origini.

Capi Equipaggio della 141ª Squadriglia, volatori di Crociere Mediterranee ed Atlantiche

• Ten. Grandinetti: ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale;
• Ten. Altomare: ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale;
• Ten. Cannistracci: ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale, alla Crociera del Mediterraneo Orientale, alla Crociera Italia Brasile (Secondo Pilota del velivolo I-DINI), alla Crociera del Decennale (Capo Equipaggio del velivolo I-CANN);
• Ten. Tonini: ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale ed alla Crociera del Mediterraneo Orientale;
• Ten. Borghetti: ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale;
• Ten. Razeto: ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale;
• Ten. Stagi: ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale;
• Serg. Alone: ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale;
• Serg. Magg. Colli: ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale.

Fra gli “illustri” volatori di Crociere della 141ª va ricordato inoltre Attilio Biseo, il quale iniziò la sua brillante carriera aviatoria proprio in questa unità, alla quale fu assegnato dal 1924 al 1926. Biseo ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale, alla Crociera del Mediterraneo Orientale, alla Crociera Italia Brasile (Secondo Pilota del velivolo I-VALL), alla Crociera del Decennale (Capo Equipaggio del velivolo I-BISE);  nel 1936 la sua fama si arricchì della vittoria della gara di velocità aerea nel tracciato Istres-Damasco-Parigi, condotta alla guida dei famosi trimotori Savoia Marchetti S79 della 205ª Squadriglia “Sorci Verdi”, con il velivolo I-BIMU, dalle iniziali dei due piloti, Biseo e Mussolini (Bruno).

Capi Equipaggio della 142ª Squadriglia, volatori di Crociere Mediterranee ed Atlantiche

• Cap. Marini: ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale, alla Crociera del Mediterraneo Orientale, alla Crociera Italia Brasile (Capo Equipaggio del velivolo I-MARI);
• Ten. Abbriata: ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale, alla Crociera Italia Brasile (2° Pilota del velivolo I-MARI), alla Crociera del Decennale (Capo Equipaggio del velivolo I-ABBR);
• Ten. Recagno: ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale, alla Crociera Italia Brasile (Capo Equipaggio del velivolo I-RECA), alla Crociera del Decennale (Capo Equipaggio del velivolo I-RECA);
• Ten. Boer: ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale, alla Crociera del Mediterraneo Orientale, alla Crociera Italia Brasile (Capo Equipaggio del velivolo I-BOER), in questa Crociera il Ten. Boer e l’intero suo equipaggio perirono in un incidente di volo che coinvolse anche il velivolo I – RECA, al decollo da Bolama per la traversata atlantica  che li avrebbe portati a Natal, in  Brasile;
• Ten. Agnati: ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale ed alla Crociera del Mediterraneo Orientale;
• Ten. Miglia: ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale, alla Crociera del Mediterraneo Orientale, alla Crociera del Decennale (Capo Equipaggio del velivolo I-MIGL);
• S.Ten. Ricci: ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale;
• Serg. Di Luise: ha partecipato alla Crociera del Mediterraneo Occidentale;
• del 9° C.E. della Squadriglia non sono state trovate informazioni.

Vediamo ora le formazioni di volo delle quattro Crociere Mediterranee ed Atlantiche, che ci aiutano a visualizzare in un colpo d’occhio l’incisiva presenza delle nostre radici in quelle epiche Imprese.

  

…e misi me per l’alto mare aperto^[13]……

 

 

 … per la Gente del 15° quello del Soccorso è un antico istinto!

 

“Gente” decisa quella che “va per mare” soprattutto quando ci “va per aria”!

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Brevi note sull’araldica delle Squadriglie 141ª e 142ª

La testimonianza più antica sull’araldica delle Squadriglie 141ª e 142ª ci viene dall’artista ed aviatore della I G.M., Saverio Laredo de Mendoza nella sua raccolta di stemmi dei reparti della R.A., realizzata nel 1933/34^[14].

Lo stile dei disegni ed i motti evocano gli stemmi delle Squadriglie aeree della I G.M. ed è verosimile che queste raffigurazioni siano almeno coeve del periodo di nascita delle Squadriglie, il 1924; si può altresì supporre che gli stemmi risalgano proprio al primo conflitto mondiale, quando ogni unità aerea elementare, la Squadriglia appunto, usava decorare i propri velivoli con uno stemma distintivo, cui ciascun pilota sovente ne aggiungeva uno personale.

 

 

 

Le  Squadriglie nate da ricognizione, entrano successivamente negli organici della Ricognizione Marittima e modificano la propria araldica per riflettere il proprio nuovo ruolo combattente.

 

141ª Squadriglia

Negli anni ´30 lo stemma della Squadriglia arma il volatile, che nello stemma originale sovrasta e domina il Mediterraneo, di un tridente con il quale infilza uno squalo, minaccia insidiosa tra le onde e ne neutralizza ogni possibilità di offesa; lo stemma è completato dal motto in latino che sintetizza efficacemente il ruolo di sorveglianza ed interdizione affidato ai reparti della Ricognizione Marittima. Nelle successive evoluzioni e trasformazioni subite dal reparto, il suo stemma è rimasto immutato sino ai giorni odierni.

 

 

 

142ª Squadriglia

Sempre alla fine degli anni ´30 appartiene lo stemma nel quale un’aquila si scaglia a ghermire un sommergibile con l’intenzione di “mandarlo finalmente a fondo”, come dichiara esplicitamente il motto “Denique (redeunt) in imum”.

 

 

La Squadriglia attraversa la tempesta della II G.M. fino all’8 settembre 1943 e poi, insieme ad altre della R.M., si ricostituisce nel 1965 nel rinato 15° Stormo, ancora una volta con un ruolo diverso: è reparto da soccorso. L’atteggiamento “bellico” del vecchio stemma non è più adeguato alle nuove operazioni: occorre quindi  un altro cambiamento della simbologia, ma bisogna attendere qualche anno dopo la ricostituzione, prima che ciò avvenga.

Nel 1983 i giovani piloti del corso “Sparviero 3°”, neo assegnati all’85° (allora Gruppo), nell’entusiasmo suscitato dal ripristino del vecchio stemma del 15° Stormo Bombardamento nello stemma del loro Gruppo (il celebre “Leone vigile”) vollero rivitalizzare gli antichi stemmi delle due Squadriglie, 142ª e 288ª, ed il più artisticamente dotato, il Ten. Carlo Sabbatini, si cimentò con successo nell’opera. Ne uscirono due stemmi molto accattivanti, uno dei quali, quello della 288ª era decisamente coerente con l’antico^[15], mentre quello della 142ª fu immaginato, per i motivi anzidetti, completamente diverso.

 

 

Ne nacque uno stemma diverso, si, ma volutamente e simpaticamente legato a quello della Squadriglia “sorella”, la 288ª: quest’ultimo ricalcava il vecchio Airone (allegoria dei Cant Z 506 “Airone” della R.M.) che, appollaiato su di uno scoglio, scruta l’orizzonte con un cannocchiale, mentre il nuovo stemma della 142ª mostrava un Pellicano (allegoria dell’HH-3F“Pelican”) in un atteggiamento di saluto all’altra Squadriglia, che potremmo definire di “cameratesco sfottò”, anch’egli appollaiato su di uno scoglio^[16]. L’insieme dei due stemmi, posti uno al fianco dell’altro, 142ª a sinistra di chi guarda e 288ª alla destra, dipinge una scenetta del tipico antagonismo tra reparti che anima da sempre le unità aeree.

Ma la storia è destinata a mantenersi a galla: recentemente l’85° ha deciso di  riportare alle origini gli stemmi delle sue due Squadriglie ed ecco che l’ispirazione e la preservazione delle tradizioni hanno saputo convivere in uno stemma che raccoglie in modo appropriato ed efficace la simbologia antica nella nuova realtà operativa del Reparto. La riedizione dello stemma della 142ª è stata curata dal suo Comandante, Cap. Pil. Marco Ferrara; lo stemma è stato completato a gennaio 2011 ed introdotto il  successivo 5 maggio.

 

 

Testi consultati e fonti

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Documenti di archivio dell’autore

Memorie Storiche del Comando Aviazione Basso Tirreno, Ufficio Storico SMA

Memorie Storiche del 27° Stormo Idrovolanti, Ufficio Storico SMA

Memorie Storiche del 15° Stormo Bombardamento, Ufficio Storico SMA

“Cieli e Mari. Le grandi crociere degli idrovolanti italiani (1925-1933)”, Gen. S.A. Ranieri Cupini, ed. Mursia, Milano 1973

“1928 anno glorioso per l’Aeronautica Militare”, Gen. S.A. Ranieri Cupini, Roma 1978

“Stormi d’Italia sul mondo”, Italo Balbo, ed. Mondadori 1934

“Crociera atlantica Italia-Brasile 1930-1931”, Gen. S.A. Ugo Rampelli, ed. Uff. Storico SMA  Roma 1981

“Araldica del Cielo”, Franco Pagliano, ed. Rizzoli, Roma 1978