Ossia “quella sporca dozzina“
– di Pasquale Aveta –
Mammajut… il grido storico della Gente del Quindicesimo Stormo SAR, in sostituzione del tradizionale “Gheregheghez” in auge nei Reparti dell’Aeronautica Militare, tranne poche eccezioni. Ma contrariamente a quanto si possa immaginare, a coniare quella “invocazione di aiuto” non furono dei malcapitati in imminente pericolo di vita in attesa che giungesse loro una provvidenziale salvezza dal cielo, ma gli equipaggi stessi che, in situazioni di volo ed operative critiche, impiegavano il Gabbiano, il Cant Z 501, il “Mammajut” per l’appunto, come loro poi lo denominarono.
Così si tramanda nella letteratura e nell’ambiente del Soccorso Aereo, anche attraverso le dirette parole di un illustre protagonista di quelle memorabili pagine di storia, il Generale di Squadra Aerea M.A.V.M. Oreste Genta:
“Il Cant Z 501 nacque come aereo da ricognizione marittima e fin dall’inizio della guerra venne impiegato come tale (ricerca del naviglio avversario e scorta antisommergibile e antimina ai nostri convogli) con perdite considerevoli a causa delle sue limitatissime qualità difensive (velocità e armamento). L’impiego come soccorso fu occasionale e con mare di una certa forza direi pericoloso a causa della sua inadeguatezza strutturale: il velivolo, in sostanza, non era stato costruito per affrontare l’irruenza di un mare fortemente agitato … con il generoso “Mammajut” ho affrontato i vari compiti che mi venivano affidati pur essendo ben conscio della sua ben nota inferiorità combattiva … Ciononostante non sono stati pochi i salvataggi portati a compimento. Penso pertanto che ad invocare con “fervore la mamma” siano stati proprio i piloti e gli equipaggi”
Ai tempi d’oggi non è più così, fortunatamente. I Reparti SAR hanno in dotazione mezzi ed equipaggiamenti più che adeguati alla missione assegnata e agli scenari nei quali assolverla, vuoi di pace o di tensione, vuoi nazionali o internazionali. Ma se il glorioso e “menomato” vecchio Cant Z rappresenta ormai solo un fiero ed antesignano ricordo della tecnologia in progress, il Mammajut è rimasto sempre vivo nella Gente del SAR a testimoniare e perpetuare l’immutato spirito di sacrificio e di abnegazione nella loro nobile arte di salvare vite umane. Il germe dell’attuale moderna organizzazione del SAR fu gettato dal “Pensatoio” di AM agli inizi degli anni ’70 e più tardi dodici piloti del Corso Ibis 3° vi si trovarono direttamente coinvolti. Sicuramente saranno stati scelti ed individuati … “con il lanternino”, ma di sicuro nessuno di loro si era proposto per la bisogna. Era la prima volta che piloti dell’Hdemia venivano destinati al Soccorso Aereo e su Ala Rotante come Reparto di prima assegnazione e, per giunta, in un numero così cospicuo.
Per i diretti interessati fu una vera sorpresa, … non ci fu che dire!!! Perciò quel giorno agli inizi del ’74 presso la Scuola di Volo di Latina, dove erano stati convocati dopo una lunga licenza di “attesa” per la cerimonia di consegna dell’Aquila Turrita a corso riunito e per ricevere la loro futura destinazione, i “dodici” rimasero visibilmente “spiazzati” dalla novità.
Non era ancora chiara la sede, ma … era cosa certa: … erano stati destinati alla linea SAR!!!
Che si ricordi, non furono elargite da chicchessia spiegazioni che aiutassero a far superare loro il primo impatto con quella inconsueta “lieta novella”, nonostante che nell’ occasione fossero presenti in base due Generali di Squadra che si avvicendavano nell’ incarico di Comandante Generale delle Scuole. Tuttavia, seppure fortemente colpiti dalla ferale notizia, i “nostri” non si abbandonarono allo sconforto e, approfittando del fatto che il Capo Calotta si fosse rivolto ad un Sardotenente dell’Ibis per aiutarlo nel gestire in allegria la parte conclusiva del pranzo di corpo, colsero l’occasione per manifestare il loro profondo disappunto.
Per il resto, frammenti di informazioni, racimolati qua e là in quella caotica giornata di festa con l’attenzione rivolta prioritariamente alle Autorità ed agli ospiti convenuti, componevano un puzzle ancora incompleto, ma nel quale già spiccavano inequivocabili due tessere significative, due sigle, “SCIV” (Scuola Centrale Istruttori Volo, che risiedeva a Grottaglie) e “HH3F” (un elicottero non ancora presente in FA, né tantomeno esistente in Italia).
Nel pomeriggio quella sporca dozzina, lasciò la base alquanto confusa, cercando sostegno solo nella gioia e l’orgoglio assaporati quella mattina nel vedere campeggiare sul “cuore” la luccicante Aquila di Pilota Militare.
Tempo dopo, informati o disinformati che fossero, tutti e dodici si ritrovarono a Grottaglie a varcare l’ingresso della SCIV, … l’Università del Volo, … dove tutti i piloti destinati a diventare Istruttori di Volo o di Specialità su ala fissa o ala rotante dovevano effettuare i rispettivi corsi teorico-pratici e di standardizzazione. Quella era l’aria che si respirava: docenti “universitari” del volo che insegnavano a piloti esperti e con ore di attività operativa alle spalle ad “insegnare e valutare” a loro volta.
Che ci facevano lì dodici pilotini del Ruolo Normale … “scartati di fresco”???
Non erano lì in missione per frequentare anch’essi un corso e via, ma erano proprio trasferiti. Si stimava che dovessero “svernare” sicuramente un paio d’anni fra SCIV e Scuola Volo Elicotteri di Frosinone, in attesa che il nuovo mezzo in dotazione al 15° Stormo SAR diventasse una realtà. Quindi, pur non essendo piloti “finiti”, né tantomeno “rifiniti” piloti istruttori, sarebbero rimasti comunque in FEO ad entrambi gli Enti ad esclusiva vocazione addestrativa; in altre parole, per un bel po’ sarebbero stati dei “frequentatori anomali”, destinati a sentirsi alquanto fuori luogo e ad essere considerati … né carne e né pesce!!!
… ma assorbirono anche quel … “colpo a tergo”!!!
Erano un “gruppo”, erano affiatati, li cementava quel “collante” innestatosi al tempo delle spinguinature; erano, perciò, pronti e decisi ad iniziare un qualsiasi percorso addestrativo che desse ulteriore sostanza a quell’Aquila Turrita, guadagnata onestamente e senza sconti, e che pure gli era stata legittimamente e finalmente appuntata sul petto. Ad aiutarli contribuirono due circostanze di fatto e catalizzatrici: … “mal comune, mezzo gaudio” … ed … “il programma dell’attività di volo” che di lì a poco avrebbero dovuto iniziare a svolgere. “Scoprirono”, infatti, di non essere gli unici sfigati. Erano in compagnia di altre “bande” di giovanissimi AUPC, anch’essi destinati a vagare nel limbo per un certo tempo in attesa che i loro rispettivi nebulosi destini si compissero. Gli “aviatori erranti” che si aggiravano per la base superavano le 60 unità con un’età media che si attestava intorno ai 22/23 anni; ad essi si aggiungevano i normali frequentatori dei corsi istruttori e uno sparuto gruppo di giovani piloti stranieri, anch’essi piuttosto “neri”, ma, fortunatamente per loro, solo a causa del … colore della pelle. Anch’essi erano lì, all’Università, per diventare istruttori. Per contro, il Quadro Permanente e il Corpo Docente mostrava evidenti segni di “senilità”, con personale proiettato ad una imminente meritata quiescenza. Erano Piloti “macinatori” di ore di volo di natura prevalentemente istruzionale e, ormai “fossilizzati” e non più mentalmente capaci di tollerare alcun errore nella condotta del mezzo, pretendevano da tutti indistintamente, esperti o freschi di studio che fossero, la perfezione, il … nodo, … il piede, il …capello.
Perciò, fu impegnativo e non facile “accontentarli”, soprattutto volando sul fantomatico “T6”, il Texan, e in special modo da parte di quei piloti con profilo “tutto jet”, non avvezzi alle imbardate dell’elica e a pilotare con … i piedi!!! In questo i “12” dell’Ibis si vedevano in qualche modo avvantaggiati per aver “assaporato” a suo tempo il Piaggino, il P148, un “T6” in miniatura, benché si passasse da 190 a 600 CV concentrati su un ‘elica di oltre due metri e mezzo di diametro e con ciò che ne derivava in termini di difficoltà di controllo e capacità di coordinazione nelle manovre acrobatiche.
Ma fu una formativa e provvidenziale “palestra”, un’altra occasione per cimentarsi con la pura arte del volo, che li forzò a concentrarsi nuovamente su qualcosa di bello, di esaltante, ed anche a distogliere l’attenzione dalle perplessità di fondo sul proprio avvenire di pilota in AM. Oltre che sul “Texan”, i “dodici” svolgevano anche dell’attività periodica sull’ MB326 e volavano sul P166M, quando utilizzato per esigenze di collegamento. L’inizio di quell’ attività di volo fece miracoli e tutti si sentivano più “leggeri” anche se, allo stesso tempo, erano costretti a sentirsi di nuovo tutti un po’ allievi: si riaffacciarono, difatti, l’evenienza di beccare una “negativa” e l’interrogazione sulle emergenze al briefing del mattino. Ma alla severità e all’intransigenza in volo non corrispondeva un’organizzazione altrettanto perfetta a terra. La grande ammucchiata sulla base di Grottaglie non aveva riguardato solo quel cospicuo numero di giovani … personaggi in cerca di autore, ma anche tutti i “T6” provenienti dalle Squadriglie Collegamenti, ormai in via di sostituzione con gli MB326, e quelli dismessi dalla ex scuola di Alghero, inclusa una grande varietà e tipologia di caschi, laringofoni, paracaduti e quant’altro. Si volava con quattro tipologie di “T6” diverse, assimilandole ad unico aeroplano, pur avendo essi pesi, autonomie e comportamenti sensibilmente e “pericolosamente” differenti, soprattutto in acrobazia e nella vite. Il programma previsto su quel “glorioso attrezzo” era completo e nutrito; si sviluppava nelle canoniche quattro capacità basiche di volo e superava abbondantemente le centoventi ore complessive. Pertanto, oltre al volo a vista, con manovre normali, di emergenza, navigazioni e l’intera gamma delle figure acrobatiche, ci si spingeva alle navigazioni soliste, nel volo notturno, e alle vickers, nel volo in formazione, senza trascurare il volo strumentale basico e radioguidato “in tendina” col solo uso dell’antidiluviano ADF di bordo e di tanti QDM e QDR:
una … ebbrezza unica, che diventava … mission impossible nelle manovre a cruscotto ridotto!!!
Ma la vera particolarità era il “volo a reciproco”, che metteva insieme giovanissimi “fantasiosi” piloti, relativamente inesperti e con provenienze formative basiche variegate, a volare su una macchina d’altri tempi, invecchiata e più o meno svergolata: una “bomba ad orologeria” che, se valutata allora con i criteri di Sicurezza del Volo di oggi, non avrebbe superato nemmeno la più benevola delle matrici per il computo del Risk Assessment. Furono sicuramente tante le strizze inconfessate e numerosi gli eventi di pericolo sottaciuti, secondo la “moda” e la mentalità di quei tempi, ma “Santa Pupa“, come dicono a Roma, protesse anche quei “pargoli” aeronauticamente imberbi, che stavano imparando a … “camminare” per i cieli … con le loro gambe, e i fatti smentirono ogni funesta aspettativa; infatti, in quell’anno si verificò un solo incidente grave, ma con istruttore a bordo. Ma se per il volo si era tornati in parte a fare gli allievi, per la vita a terra la “musica” cambiava di poco. Qualcuno ne approfittò per fare (o rifare?) l’Ufficiale di Inquadramento, “puntando” tutti quelli che mostravano un capello di troppo, la zip della tuta da volo con gli ultimi due denti non incastrati fra loro e perfettamente combacianti, scarpe e calzari opachi o che non si riparavano dal sole cocente con il previsto copricapo. Fortunatamente, oltre all’ intransigente Vice Comandante appena arrivato presso la SCIV, era solo “uno” ad impegnarsi in quel malefico esercizio.
Era il nuovo C.te di Gruppo e lo si incontrava ovunque ed in ogni momento, come facesse, era un mistero!!! Eppure, all’assunzione dell’incarico suonò a tutti simpatico e alquanto … “appetitoso”, richiamando il suo cognome una nota marca di buonissimi biscotti. Quella sorta di “ritorno in Hdemia”, ispirato probabilmente dalla particolare e contingente situazione, di sicuro non era ciò che quei giovani si aspettavano, mentre facevano del loro meglio per non soccombere psicologicamente e senza che nessuno si curasse di quel particolare importante aspetto. D’altronde, chi se ne sarebbe fatto carico? La struttura in se si era vista investita da un inconsueto ed inaspettato carico di lavoro e da quella massa “giovanile”, sulle prime alquanto scontenta e da gestire sia in volo che a terra, costituita in maggioranza da piloti di complemento (atavico sinonimo di gente poco “inquadrata”) e da quegli unici dodici accademisti, appartenenti ad un Corso che per fama ormai generalizzata per l’aere sembrava che in Hdemia non avessero avuto nulla da invidiare agli AUPC. Gli unici ad essere “felici” furono gli ufficiali inferiori della base, che videro diradarsi sensibilmente i turni di Ufficiale di Picchetto, dopo quella provvidenziale immissione di “contribuenti”, e gli abitanti di Grottaglie, che videro la cittadina un po’ più movimentata. Sul piano logistico, si era tornati alle “camerate”, in caseggiati alquanto datati, e ai bagni comuni, con le turche e i lavandini che sembravano lavatoi. Gradualmente, ciascuno trovò una sistemazione abitativa fuori dalla base, in massima parte sulla prospiciente zona costiera, dove le case in affitto per le vacanze estive abbondavano. Per mangiare decentemente a mensa, alcuni di loro si erano “candidati” a fare da direttore di mensa, e per ravvivare un po’ l’ambiente, si organizzarono diversi e simpatici eventi sociali, che coinvolsero anche in parte il mondo esterno. Su quella base, dunque, i dodici avevano avuto l’opportunità di militare per un anno, “viaggiando” ancora una volta tra il vecchio e il nuovo della FA: con la selezione sul P148 avevano dovuto fare un “passo indietro”, mentre corsi precedenti già avevano sperimentato la formula “jet ab initio”. Con il Texan erano tornati ai tempi di Pomigliano D’Arco, la scuola di volo dell’Accademia Aeronautica, assorbendo il meglio ed il peggio, a seconda del punto di osservazione, da personale e “personaggi” all’apice della loro vita professionale di pilota, ultimi rappresentanti di una continuità storica nel campo della formazione basica. Quell’ultimo esercizio di volo, che inizialmente aveva assunto, almeno psicologicamente, lo spauracchio e le sembianze di una ennesima fase di selezione, fu per loro la Prova del Nove che il corso Ibis 3° … non era più ulteriormente selezionabile!!!
Forzando il concetto, per loro “12” si poteva al massimo parlare di autoselezione, dove l’asticella era stata gestita autonomamente nei numerosi voli da solista e a reciproco, alzandola con la gradualità e ai livelli che ognuno si era sentito di posizionarla, in piena libertà ed acuendo la capacità di giudizio sui propri limiti e capacità.
Dopo quella “bella esperienza fuori sacco” sentivano che
… l’Ala Fissa era ormai … “fissata”!!!
Sentivano di aver acquisito una buona padronanza di come si vola con l’aeroplano e una maggiore fiducia in sé stessi per affrontare prove future. Quella parentesi alla fine non si era rivelata vana. E, proprio sul più bello, di lì a poco avrebbero dovuto cambiare completamente gioco: quelle ali si sarebbero messe a ruotare; non più ben salde ai lati della fusoliera, ma roteanti sulla propria testa. L’approssimarsi, ormai, del momento di essere trasferiti a Frosinone creava, perciò, sentimenti contrastanti, oscillanti fra il rammarico di dover lasciare quelle “fresche certezze” appena consolidate e la curiosità e il fascino verso la … scoperta del Nuovo Mondo!!! Nato da una intuizione vecchia di oltre 500 anni. Sulla base c’era un’area un po’ decentrata dedicata all’ala rotante. Nessuno degli Ibis si era mai avvicinato a quella parte della linea volo, quasi per scaramanzia, come a voler procrastinare più in là possibile il momento di dover abbandonare definitivamente l’Ala Fissa.
Ma ora, con matura rassegnazione, si comprendeva che era giunto il momento di dover iniziare ad interessarsi a quello “strano attrezzo”; in pratica, una “capitolazione” a livello inconscio dettata dalla necessità e dalla ineluttabilità degli eventi … << In quel periodo si vedeva volare un AB47J a doppio comando per l’addestramento di piloti dello Zaire. Chiesi all’istruttore, un ometto di media statura dall’espressione serena e dal tono di voce pacato, la possibilità di essere a bordo come passeggero.
Sapevo veramente poco di come volasse un elicottero e, seduto alle spalle del pilota ai comandi, cercavo di sbirciare gli strumenti che riuscivo a vedere su quel minuscolo cruscotto, nel tentativo di fare delle deduzioni e cominciare a farmene indirettamente un’idea.
Niente di tutto ciò accadde!!! Scesi da quel volo esattamente, se non peggio, di come c’ero salito: eravamo decollati dalla piazzola aeroportuale, avevamo raggiunto zona e quota di lavoro nei pressi del Mar Piccolo, c’eravamo quasi fermati per aria, eravamo atterrati e rientrati al punto di partenza, ma per me nessuno dei due piloti aveva mosso niente; per tutto il volo mi erano sembrati entrambi due manichini, talmente i movimenti sui comandi di volo dovevano essere stati impercettibili.
Ci fu solo un momento di marcata “vivacità” in zona, ma non potei viverlo con senso critico per la sorpresa e, forse, per lo spavento, quando fu simulata una piantata motore con successiva autorotazione. Qualche giorno dopo al circolo ufficiali ebbi l’opportunità di raccontare a un pilota di elicottero di quella “confusionaria” ora di volo, traendone altra confusione; era il pilota di allarme del 3° Distaccamento SAR e, avendo tempo a disposizione, generosamente si addentrò a suo modo in concetti di “giri costanti, precessione, sbattimento, svergolamento e retrocessione delle pale, potenza di decollo e di atterraggio pressoché uguali, rotore anticoppia, hovering, ecc. “.
Quella sera a letto, mentre già pensavo alle … pecore … della Ciociaria per conciliare il sonno, ancora rimuginavo su quelle “novità” che, volente o nolente, sarebbero diventate ben presto il mio nuovo “pane quotidiano”. Per quanto ne sapevo fino a quel momento, una cosa era certa, avrei avuto delle ali sulla testa che volavano più veloci della fusoliera, mentre erano soggette a tutta una serie di movimenti nell’arco di ogni singolo giro e che, per quanto sembrava, il pilota non dovesse averne il totale diretto controllo; incombeva la possibilità che la 
fusoliera si mettesse a ruotare in senso inverso a quello delle pale e che la piantata motore non rappresentava la più drastica delle emergenze. Sul momento mi sembrò davvero … uno strano modo di volare!!! >>
… destinazione …
Il giorno in cui “quella sporca dozzina” conobbe la sua destinazione coincise con la visita alla Scuola di Volo da parte del Gen. Bertolaso e del Gen. Rosica che si avvicendavano nell’ incarico di Comandante Generale delle Scuole. Durante il pranzo di Corpo il Capo Calotta si avvicinò ad un “Sardotenente” degli Ibis e gli chiese se alla fine del pranzo, per ravvivare l’ambiente, sarebbe stato disponibile a raccontare una delle sue barzellette più efficaci. L’interpellato, vinta l’istintiva reazione di rivolgergli il “gesto dell’ombrello” dettato dall’amarezza per la bruttissima notizia appresa al mattino, accettò la proposta ma ottenne l’assenso per poter dire anche qualcos’altro di improvvisato. Dopo i saluti ed i convenevoli di rito, il Capo Calotta diede la parola al giovane. Questi esordì nel dire che certamente avrebbe raccontato una simpatica barzelletta, ma l’avrebbe anticipata con una freschissima, buffa ed incredibile storiella appresa qualche ora prima: quella dei dodici Ufficiali dei Corsi Regolari che avrebbero seguito un iter stranissimo per poi essere impiegati “sull’ala rotante”. Infine, rivolgendosi all’intero uditorio, Istruttori, Comandante della Base e Generali compresi, chiese se ci fosse stato qualcuno di loro che nel sognare di diventare pilota militare avesse mai lontanamente immaginato o desiderato di dover poi svolgere la sua attività di “pronto al combattimento” pilotando un elicottero. Il gelo e l’imbarazzo invasero la sala. A seguire, il giovane Ufficiale raccontò la sua brava barzelletta e la gioiosa atmosfera della sala riprese quota. Appena fuori dalla sala mensa, il Capo Calotta si avvicinò al piccolo Sottotenente e lo invitò a raggiungere i Generali che avrebbero voluto parlargli. In quel momento il malcapitato pensò che la sua carriera di ufficiale pilota stesse per concludersi. Nel dialogo che ne seguì i due Comandanti, a dire il vero con atteggiamento benevolo e suadente, cercarono di spiegargli l’intendimento della Forza Armata di rinnovare profondamente il settore S.A.R., completandolo con l’acquisizione di macchine molto performanti di ultima generazione e con l’impiego di piloti altrettanto validi. Ma non è facile far ingoiare un rospo del genere ad un giovane al quale viene sostituita così radicalmente l’immagine contenuta nel “fumetto” dei sogni che ha coltivato per quattro lunghi anni. Perciò rispose che prendeva atto di tutti gli argomenti che gli venivano esposti ma che non si riteneva assolutamente convinto. Ma vedi l’entusiasmo e l’irruenza della gioventù!!! È vero che dovettero trascorrere la bellezza di tre anni, ma arrivò il giorno in cui il giovane Ufficiale realizzò il fatto che stava svolgendo il più bello e più motivante lavoro del mondo. Ma quale lavoro … …. chiamiamolo “passione”.
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